拐點上的磷酸鐵鋰 市場仍舊“乍暖還寒”
發布日期:2019-11-14        



磷酸鐵鋰這一年,是陣痛與機遇交雜的一年,也是身處拐點,蓄勢待發的一年。

 

作者復盤磷酸鐵鋰今年以來的發展情況,磷酸鐵鋰像一個即將出征的戰士,秣馬厲兵,枕戈待旦。

 

(來源:微信公眾號“高工鋰電” ID:weixin-gg-lb作者:歐楊宇)

 

磷酸鐵鋰“乍暖還寒”

 

從去年第四季度以來,磷酸鐵鋰市場回暖的呼聲就持續高漲,但是縱觀今年發展,磷酸鐵鋰市場仍舊“乍暖還寒”。

 

消息面上,隨著補貼政策偏離高能量密度軌道,2019年1-9批推薦目錄中,磷酸鐵鋰配套車型數量占比不斷攀升,其中第7批配套占比最高達71.71%。同時,部分熱銷車型開始轉向磷酸鐵鋰;船舶、基站、48V、自行車等細分市場需求開始起量,也在給予磷酸鐵鋰更大市場想象空間。

 

現實是,根據高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示,1-9月新能源汽車動力電池裝機量42.31GWh,同比增長47%。其中,磷酸鐵鋰動力電池裝機量11.84GWh,同比增長9%,占總裝機量的27.98%,較去年同期占比下降9.88%。

 

反觀三元動力電池,裝機量達27.61GWh,同比增長67%,占總裝機量65.25%,較去年同期占比上升7.80%。這意味著,磷酸鐵鋰在動力領域的增長依然不足,主要原因是在乘用車市場的應用占比依然較小。

 

具體來看,一方面公告配套車型以商用車為主,上公告目錄距離車型上市仍有一段時間差;另一方面,部分熱銷車型開始轉向磷酸鐵鋰,但是相關車型仍然保持三元、磷酸鐵鋰雙技術路線,加上今年新能源汽車市場整體增長疲軟,因此磷酸鐵鋰在乘用車市場的表現仍舊差強人意。

 

GGII數據顯示,1-9月新能源乘用車動力電池裝機量達30.6GWh,占比總裝機量72.3%。其中,磷酸鐵鋰電池裝機量僅1.32GWh,占比乘用車裝機量4.32%,同比下降27.74%。三元電池裝機量27.13GWh,占比乘用車裝機量88.65%,同比增長79.82%。

 

第四季度新能源汽車市場由于缺乏銷量刺激點,整體新能源市場應該不會出現大規模“翹尾效應”,因此磷酸鐵鋰電池在動力電池領域的市場反彈仍不會太大。

 

此外,船舶、基站、48V、自行車等細分市場規模龐大,但是目前仍在初級發展階段或者處于存量市場替換/滲透前期,磷酸鐵鋰需求仍未大規模上量。

 

然而,不可否認的是,基于補貼退坡的時間節點,動力電池/材料頭部企業的頻頻動作,以及細分市場的增量規模來看,磷酸鐵鋰已經站在變局的拐點上。

 

巨頭企業因時而動

 

巨頭的動向一貫是整個產業的風向標,尤其是在市場高度集中的動力電池領域。卡位補貼退坡的時間節點,圍繞于成本、技術、產能、市場的部署,電池/材料巨頭企業在磷酸鐵鋰領域的布局已經先行一步。

 

技術方面,包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部電池企業,今年在磷酸鐵鋰電池技術方面均有質的突破。

 

寧德時代最新公布的磷酸鐵鋰高能型和功率型電芯,熱失控溫度高達800℃,實現15分鐘可補電至80%,采用輕量化設計電池包能量密度可達155Wh/kg。

 

同時,寧德時代推出的全新CTP高集成動力電池開發平臺也是率先在磷酸鐵鋰電池上應用。

 

較傳統電池包,CTP電池包體積利用率提高15%-20%,電池包零部件數量減少40%,生產效率提升50%,電池包能量密度提升10%-15%,大幅降低動力電池的制造成本。

 

比亞迪也在積極部署磷酸鐵鋰電池的技術創新,并計劃于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池,體積比能量增加50%,壽命長達8年120萬公里,成本下降30%。搭載新電池,新車續航可達500-600km。

 

國軒高科也完成了單體能量密度190Wh/kg磷酸鐵鋰產品的升級,配套的乘用車系統能量密度達140Wh/kg,續航里程達400Km以上。

 

產能方面,作為磷酸鐵鋰材料龍頭企業,德方納米于4月在創業板上市后,擬募資4.47億元主要用于年產1.5萬噸納米磷酸鐵鋰項目擴產,預計2021年達產。

 

5月11日,德方納米與寧德時代簽署《合資經營協議》。合資公司項目首期規劃年產磷酸鐵鋰1萬噸,首期建設完成后,雙方將進一步協商新增產能。

 

針對密集的擴產部署,德方納米董秘表示,基于對未來市場對磷酸鐵鋰的需求預判以及產能優勢競爭力的考慮,公司認為必須堅決快速推進產能。

 

市場優勢具象化

 

今年以來動力電池巨頭著重瞄準磷酸鐵鋰技術路線,歸根結底還是基于磷酸鐵鋰的成本優勢,以及其針對特定領域需求的應用匹配。

 

成本方面,今年磷酸鐵鋰的價格維持在低位,且呈持續下降態勢。高工鋰電跟蹤數據顯示,今年以來,動力型磷酸鐵鋰最低報價從5萬元/噸一度跌破至4.6萬元/噸。

 

究其原因,一方面,隨著材料企業在工藝成熟度的提升與創新,今年以來,部分磷酸鐵鋰材料企業通過采用工業級碳酸鋰替代電池級碳酸鋰,致使材料成本不斷降低。

 

另一方面,上游產能集中釋放撞上下游市場需求疲軟,原材料碳酸鋰價格持續陰跌。截止目前,電池級碳酸鋰均價在5.8萬元/噸,工業級碳酸鋰均價在4.8萬元/噸,由此磷酸鐵鋰的價格也在一路下行。

 

在此基礎上,上述動力電池企業對于磷酸鐵鋰電池的技術創新,也讓磷酸鐵鋰電池的市場優勢更為具象化。

 

業內的一致共識是,磷酸鐵鋰仍然難以撼動三元在乘用車中高端市場的主流地位,但是在微型乘用車、商用車以及細分領域的船舶、基站、48V、自行車等市場,將有磷酸鐵鋰重要的一席之地。

 

如車載動力領域,在微型乘用車以及專用車市場,在新能源汽車補貼大幅下降的情況下,部分整車廠加速轉換磷酸鐵鋰路線。按NCM 1.1元/Wh和LFP0.9元/Wh的價格計算,若單車帶電30-40度,LFP替換NCM的單車成本可下降6000-8000元左右。

 

在固有優勢的卡客車市場,寧德時代憑借優異的磷酸鐵鋰電池產品,拿下了戴姆勒卡客車公司及大眾(拉美)卡客車公司的長期訂單。這意味著磷酸鐵鋰電池將在全球卡客車市場一展拳腳。

 

同時,船舶領域指定采用磷酸鐵鋰電池,通訊后備電源市場對于鋰電池的需求,48V電池市場的新興崛起,自行車電池存量市場的替代,一旦規模化起量,將給磷酸鐵鋰打開更廣闊的發展空間。


來源:北極星電源網
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